Số nhà tư tưởng đi trước thời đại trong ngành công nghiệp ôtô đang dự đoán rằng, sau hơn một thế kỷ đóng vai trò chủ chốt trong buồng lái, vô-lăng cuối cùng sẽ phải chịu chung kết cục với xăng chì và hộp số sàn, là một nạn nhân của "quá trình cải cách", được thay thế bởi trí tuệ nhân tạo. Về cơ bản, vô-lăng sẽ không tồn tại nữa.

Cho tới nay, vô-lăng vẫn tiếp tục là cầu nối giữa người lái và ôtô. Dù được bọc trong da mềm hay Alcantara cao cấp, vô-lăng vẫn là thứ mà chúng ta mơn trớn. Có đôi khi ta trút giận mà đập vào vô-lăng trong tuyệt vọng. Ta xoay tròn nó bằng hai tay, hoặc chỉ hai ngón tay, hoặc thỉnh thoảng bằng đầu gối. Dù đối xử thế nào, vô-lăng cũng chỉ biết cất tiếng kêu bằng... còi.

Trong những lần nguy hiểm đến tính mạng, ta đổ hết tội lỗi lên vô-lăng. Ngoài ghế, vô-lăng là bộ phận duy nhất trên xe ta có tiếp xúc vật lý ở cường độ lớn, Hans-Peter Wunderlich, giám đốc sáng tạo thiết kế nội thất của Mercedes, nói.

"Đầu ngón tay cảm nhận được những thứ nhỏ đến nỗi chúng ta thường không để ý đến", ông nói. "Nếu xe lăn vào ổ gà hay vô-lăng không vừa khít trong tay, ta sẽ thấy khó chịu".

Thương hiệu xe Đức này là một trong nhiều hãng xe đang dày công nghiên cứu tương lai của xe tự lái, chưa từ bỏ sự hiện diện của đồng hồ analog và vô-lăng. Ra mắt trong năm nay ở dòng xe mới E-Class là kiểu vô-lăng phẳng đáy được gắn cảm ứng hai vùng độc lập giúp phát hiện tay của tài xế có đặt trên vô-lăng hay không. Các cảm biến kiểm soát cảm ứng được tích hợp vào các chấu vô-lăng có thể kích hoạt các tín hiệu số cho nhiều chức năng an toàn khác nhau.

"Nếu bạn đang trong chế độ lái tự động, với các cảm biến chúng tôi có thể dò ra các tình huống lái và không cần phải làm phiền đến tài xế", Marcus Fiege, giám đốc bộ phận phát triển vô-lăng của Mercedes, làm việc tại Stuttgart, cho biết. "Vô-lăng là một thiết kế mới – những ấn tượng đầu tiên đối với tài xế là hữu hình và xúc giác, và chất liệu ở đây là hợp kim và magiê, bọt xốp, da và gỗ nữa".

Dĩ nhiên, các công nghệ được đưa vào E-Class hầu như sẽ xuất hiện trong các mẫu Mercedes tương lai và len lỏi tới các thương hiệu khác. Các hãng xe gồm Ford, Tesla và General Motors, cũng đang vượt ra khỏi chân trời gần này.

Cruise, đơn vị xe tự lái của GM, hồi 2018 đã đề nghị Uỷ ban An toàn Giao thông quốc gia (Mỹ) cho phép công ty này thử nghiệm một số lượng hạn chế xe tự lái không có vô-lăng. Cơ quan này cho biết đang xem xét đơn kiến nghị của GM.

Xe điện không vô-lăng mà GM nghiên cứu. Ảnh: GM

Nhưng một vài thói quen khi lái xe đã hình thành qua cả thế kỷ, rất khó thay đổi. Vô-lăng đại diện cho mức độ thoải mái và kiểm soát. Và một số khách hàng có ý niệm rất chắc chắn về chúng.

"Phải dày. Họ muốn vô-lăng phải dày", David Yavel, một chuyên viên tư vấn khách hàng tại Rallye BMW ở Westbury, Long Island, nói. "Không phải vấn đề đường kính hay chu vi, mà vấn đề ở đây là tay nắm quấn da Nappa phải thật dày. Và được sưởi ấm. Một chiếc vô-lăng được sưởi ấm nay là điều bắt buộc với hầu hết khách hàng".

Đối với một phát minh mà vài thập kỷ trước dường như vẫn còn khá đơn giản, vô lăng hiện đại nay đã phức tạp hơn nhiều. Hàng loạt nút bấm, cần gạt cruise control và đèn pha flash, lẫy chuyển số, túi khí và cuộn sưởi đã mọc lên trên vô-lăng. Nhưng trong lịch sử, vô-lăng không phải lúc nào cũng giống như vậy.

Mẫu xe được cấp bằng sáng chế của Carl Benz được "lái" bằng một cái tay quay, hay cơ chế giống như tay bánh lái, kéo được chiếc xe sang trái hoặc sang phải. Đó là năm 1886. Năm 1894, kỹ sư người Pháp Alfred Vacheron đã sáng chế ra một phương thức điều khiển mang tính "tương lai" hơn: đó là chiếc xe Panhard, xuất hiện trên đường đua Paris-Rouen cùng năm đó, được trang bị một chiếc vô-lăng. Sau khi Vacheron hoàn thành vòng thứ 11; chiếc vô-lăng đã trở thành một hiện tượng.

Đến thế kỷ 20, sáng chế của Vacheron đã có mặt ở khắp mọi nơi trong thế giới ôtô. Còi báo hiệu được gắn thêm vào phần vành vô-lăng, còi dùng để báo hiệu ngựa cũng như người đi bộ và đi xe đạp đang đến. Nhưng sự phát triển mới đang ở giai đoạn khởi đầu.

Sau này, trục vô-lăng được thiết kế nghiêng đi, giúp dễ dàng ra vào và cần gạt xi-nhan được thêm vào cùng với còi. Những năm 1950, cần chuyển số gắn trên trục lái là nhân vật chính sau vô-lăng, tồn tại ở đây cho tới khi được dời xuống dưới sau khi ghế cá nhân (bucket seat) trở nên phổ biến ở vài thập kỷ sau đó.

Thiết kế tương lai của vô-lăng trên mẫu concet xe điện IMx. Ảnh: Nissan

Không chỉ có vậy, các nhà lịch sử ôtô xem túi khí hiện đại của Mercedes ở mẫu S-Class 1981 là lần đầu tiên áp dụng hệ thống ràng buộc thay vì đóng vai trò như vật thay thế dây an toàn. Trong những chiếc ôtô ngày nay, "chúng tôi đã rất cật lực trong việc tối ưu hoá túi khí", Fiege nói. "Chúng tôi đã biến túi khí thành một gói tròn rất nhỏ. Tôi nghĩ sau này nó sẽ còn được phát triển thêm nữa".

Những người bảo thủ có thể tiếc nuối khi thiết kế đơn giản của Vacheron – một cái vòng tròn – không còn, họ cũng chẳng còn lựa chọn nào khác. Vô-lăng trên ôtô hiện đại nay phải theo đúng chuẩn an toàn liên bang để được phép lưu thông trên đường phố. Nhưng trên đường đua hay trong cuộc thi, đó lại là một câu chuyện khác.

Chẳng hạn, vô-lăng gỗ màu vàng hổ phách trên thị trường thứ cấp của NRG Innovations không hề có túi khí, không nút bấm hay công tắc vặn nhỏ âm lượng loa hay nút kích hoạt chế độ lái tự động, không hề có các logo sang chảnh trên vành vô-lăng nhôm. Chúng có dáng vẻ gợi nhớ đến những chiếc vô-lăng thời những năm 50 của Jaguar hoặc Datsun.

"Chúng tôi phải khắt khe phân biệt giữa ôtô với mục đích sử dụng trên mọi địa hình, hay chỉ để trình diễn", Jason Chou, giám đốc marketing của NRG tại Los Angeles, nói. Ông nói rằng vô-lăng của ông – thường gồm một vòng tròn và bộ tiếp hợp trung tâm – khá phổ biến với chủ nhân những chiếc Honda Civic, Mazda Miata và BMW, và giá trung bình của bộ phụ kiện này khoảng 400 USD.

Và Chou chọn mẫu vô-lăng nào cho chiếc xe cổ của mình? Không do dự: "Chính là mẫu vô-lăng gỗ kiểu cũ Nardi Torino, trên mẫu xe Alfa Romeo Spider, cuối những năm 80".

Theo vnexpress.net