Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vừa có báo cáo gửi Bộ GTVT kết quả rà soát các vị trí xung yếu trên mạng đường sắt quốc gia và giải pháp khắc phục, ứng phó khi xảy ra sự cố.

Hơn 2.000 điểm xung yếu

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện nay đã được sử dụng nhiều năm, các thiết bị, các vật tư chủ yếu như ray, tà vẹt, ghi, phụ kiện hầu hết đã cũ, lạc hậu, chất lượng thấp, không phù hợp tiêu chuẩn, quá niên hạn và có dấu hiệu nguy hiểm tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn công trình đường sắt, an toàn vận tải đường sắt.

Thực hiện nhiệm vụ về quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, hàng năm Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiến hành điều tra, rà soát, tổng hợp tình trạng, trạng thái kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đặc biệt đối với các công trình, hạng mục công trình quá niên hạn sử dụng, không phù hợp tiêu chuẩn, quy chuẩn và hoặc có dấu hiệu nguy hiểm trên mạng lưới đường sắt quốc gia (vị trí xung yếu loại 2) để báo cáo Bộ GTVT, Cục Đường sắt Việt Nam xem xét, bổ sung kinh phí bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ hàng năm hoặc đưa vào các dự án sử dụng vốn đầu tư công trung hạn để sửa chữa, cải tạo, nâng cấp nhằm khắc phục kịp thời các nguy cơ tiềm ẩn mất an toàn.

Mặc dù nguồn kinh phí bảo trì đường sắt đã được nâng lên; trạng thái kết cấu hạ tầng đường sắt được các cấp thẩm quyền ưu tiên bố trí kinh phí đầu tư nâng cấp, sửa chữa từ các công trình, dự án sửa chữa định kỳ (khoảng 10.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2016 - 2025) nhưng nguồn kinh phí này cũng chỉ mới đáp ứng được một phần nhu cầu thực tế, nên vẫn chưa khắc phục được hết các tồn tại của các vị trí xung yếu loại 2 trên mạng lưới đường sắt quốc gia.

Theo khảo sát của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, hiện có 12 hầm đường sắt xung yếu trên tổng số 39 hầm của bộ toàn mạng lưới đường sắt được giao quản lý.

Toàn bộ 12 hầm này đều nằm trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM, được xây dựng và đưa vào khai thác cách đây gần 100 năm (xây dựng trong khoảng thời gian từ năm 1926 đến năm 1936), được thiết kế, thi công theo các tiêu chuẩn và công nghệ đơn giản trong giai đoạn đó.

“Tình trạng chung là vỏ hầm bằng bê tông hoặc đá hộc xây bị phong hóa, nứt vỡ, thấm nước, khổ tĩnh không hẹp tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn khai thác chạy tàu, phải hạn chế tốc độ chạy tàu”, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt cho biết.

Ngoài các hầm đường sắt còn có 465 cầu xung yếu trên tổng số 1.862 cầu của toàn bộ mạng lưới đường sắt do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý bị quá niên hạn sử dụng; hoặc có kết cấu bê tông, đá xây bị phong hóa, xuất hiện nhiều vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép; hoặc có kết cấu thép bị rỉ nặng, mặt cầu yếu.

Trong thời gian vừa qua, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã báo cáo, kiến nghị Bộ GTVT đưa 465 cầu này vào các dự án sử dụng vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030 hoặc bổ sung kinh phí bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ hàng năm với khối lượng đầu tư, sửa chữa dự kiến khoảng 10.918 m cầu, tương đương kinh phí khoảng 4.028 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, có 876 cống xung yếu trên tổng số 4.368 cống của toàn bộ mạng lưới đường sắt quá niên hạn sử dụng hoặc có vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, một số cống bị sập, không đảm bảo thoát nước đang phải gia cố tạm bằng dầm bó ray để đảm bảo an toàn.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã báo cáo, kiến nghị Bộ GTVT đưa 876 cống này vào các dự án sử dụng vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030 hoặc bổ sung kinh phí bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ hàng năm với khối lượng đầu tư, sửa chữa dự kiến khoảng 11.276 m cống, tương ứng kinh phí khoảng 1.544 tỷ đồng.
Đối với các nhà ga, hiện có tới 182 công trình kiến trúc nhà ga xung yếu trên tổng số 303 công trình kiến trúc của toàn bộ mạng lưới đường sắt bị hết niên hạn sử dụng, hoặc bị hư hỏng, xuống cấp tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã báo cáo, kiến nghị Bộ GTVT đưa 182 công trình này vào các dự án sử dụng vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 hoặc bổ sung kinh phí bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ hàng năm với khối lượng đầu tư, sửa chữa dự kiến khoảng 3.154 m2 nhà, tương ứng kinh phí khoảng 705 tỷ đồng.

Đặc biệt, hiện còn 720 công trình đường chính, đường ga, ghi, đường ngang xung yếu trên toàn bộ mạng lưới đường sắt được giao quản lý, do nền đường, ray, ghi, tà vẹt không phù hợp tiêu chuẩn quy chuẩn, có dấu hiệu nguy hiểm, có đá lăn đá rơi.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng đã báo cáo, kiến nghị Bộ GTVT đưa các công trình này vào các dự án sử dụng vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 hoặc bổ sung kinh phí bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ hàng năm với kinh phí đầu tư, sửa chữa dự kiến khoảng 9.438 tỷ đồng.

Nguy cơ mất an toàn đường sắt

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, sự cố hầm Bãi Gió và công tác thi công các dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM đã và đang ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt.

Để hỗ trợ hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt, giảm khó khăn cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các đơn vị đường sắt, tránh các sự cố như hầm Bãi Gió tiếp tục xảy ra, đảm bảo hoạt động giao thông vận tải đường sắt luôn thông suốt, an toàn, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đề nghị Bộ GTVT báo cáo Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ và đề xuất Bộ Tài chính ưu tiên bố trí kinh phí đầu tư để sửa chữa, cải tạo, nâng cấp các vị trí công trình xung yếu trên mạng lưới đường sắt quốc gia.

Cụ thể, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam xin bố trí ngay 500 tỷ đồng để gia cố 12 hầm bằng cách sử dụng vòm thép hình, khung chống gồm các cầu. Về lâu dài, cần đưa 12 hầm này vào các dự án đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030.

Bên cạnh đó, trong thời gian chờ triển khai các công trình, dự án, theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất cần ưu tiên kinh phí khoảng 700 tỷ đồng để gia cố đảm bảo an toàn đối với 94 cầu tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM, Gia Lâm - Hải Phòng, Yên Viên - Lào Cai, Đông Anh - Quán Triều, Hà Nội - Đồng Đăng, Diêu Trì - Quy Nhơn, Đà Lạt -Trại Mát.

Phương án gia cố dự kiến là tăng cường kết cấu thép bằng cách bổ sung bản táp, thay các thanh kết cấu bị rỉ thủng quá nặng, thay đinh tán bị thối đầu, thay bu lông bị hư hỏng,...;tăng cường kết cấu bê tông bằng các giải pháp đang được sử dụng phổ biến trong lĩnh vực đường bộ hiện nay, như: dán vật liệu FRP bám dính ngoài, dự ứng lực ngoài bằng tấm FRP, bổ sung dự ứng lực ngoài.

Bố trí sớm 95 tỷ đồng để gia cố 14 công trình kiến trúc tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM, Gia Lâm - Hải Phòng, Yên Viên - Lào Cai, Đông Anh - Quán Triều, Hà Nội-  Đồng Đăng, Diêu Trì - Quy Nhơn, Đà Lạt - Trại Mát. Phương án gia cố dự kiến là dùng hệ thống dầm thép, khung thép để chống đỡ tại các vị trí nguy hiểm.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng kiến nghị cấp có thẩm quyền tiếp tục chính sách giảm 50% phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt tại Thông tư 44/TT-BTC/2023 cho đến khi hoàn thành toàn bộ các Dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM.

Theo thống kê, trong vòng 10 ngày xảy ra sự cố hầm Bãi Gió (từ lúc 12h45 ngày 12/4/2024 đến 18h30 ngày 21/4/2024) đã khiến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thiệt hại 50,458 tỷ đồng, trong đó chi phí tham gia khắc phục sự cố là 3,659 tỷ đồng; chi phí thiệt hại trực tiếp do sự cố là 18,767 tỷ đồng; thiệt hại giảm doanh thu ảnh hưởng từ sự cố là 28 tỷ đồng.

Ngoài ra, do ảnh hưởng của sự cố kéo dài, nhiều hành khách và chủ hàng đã thay đổi phương tiện đường sắt bằng phương tiện khác dẫn đến doanh thu vận tải sau khi sự cố được khắc phục của Tổng công ty bị giảm, chưa hồi phục trở lại được như trước khi sự cố xảy ra.

Theo baodautu.vn